Výstavba a prevádzka obchvatu Bratislavy na diaľnici D4 a rýchlostnej cesty R7 z Bratislavy po Holice je podľa inštitútu INEKO oproti klasickému verejnému obstarávaniu nevýhodnejšia o 519 miliónov eur. Pri porovnaní celkových nákladov na realizáciu úsekov D4 a R7 v rovnakom čase ako v prípade PPP, avšak formou verejnej zákazky, predraženie predstavuje takmer 1,4 miliardy eur.
Variant PPP projektu pre výstavbu a prevádzku časti obchvatu Bratislavy na diaľnici D4 a rýchlostnej cesty R7 z Bratislavy po Holice sa podľa Inštitútu pre ekonomické a sociálne reformy (INEKO) javí ako výrazne predražený a pre Slovensko veľmi nevýhodný.
V porovnaní s klasickým verejným obstarávaním nie je výhodnejší o vyše 300 mil. eur, ale naopak nevýhodnejší o 519 mil. eur, a to po zohľadnení všetkých sociálno-ekonomických prínosov zo skoršej realizácie projektu PPP. Ako vyplýva z analýzy, ktorú v pondelok zverejnil inštitút INEKO, pri porovnaní celkových nákladov na realizáciu úsekov D4 a R7 v rovnakom čase ako v prípade PPP, avšak formou verejnej zákazky, rozdiel predstavuje takmer 1,4 mld. eur. Tento objem podľa inštitútu znamená predraženie, ktoré Slovensko zaplatí za dočasné nezapočítanie nákladov na realizáciu projektu do deficitu verejných financií a štátneho dlhu.
INEKO vyzýva ministerstvo dopravy a vládu nepokračovať v obstarávaní PPP projektu pre D4 a R7 až do riadneho a neskresleného posúdenia prínosov a nákladov, ako aj možností financovania zo štátneho rozpočtu alebo z tzv. Junckerovho fondu Európskej únie pre strategické investície.
„Tento obchvat môže byť oproti tradičnému obstarávaniu predražený až o miliardu eur. Výška skrytého dlhu, ktorý sa v prípade realizácie tohto projektu môže vytvoriť, sa pohybuje na úrovni 2 až 3 % HDP,“ informoval riaditeľ INEKO Peter Goliaš.
Návrh štátneho rozpočtu na budúci rok uvádza, že výška skrytého dlhu môže byť 2,4 % HDP. Splátky štátu koncesionárovi za vybudované úseky formou PPP sa v danom momente nezobrazujú v deficite ani vo verejnom dlhu.
„Reálne vznikajú záväzky vláde za výstavbu diaľnice, avšak diaľnica negeneruje budúce príjmy. Sú to reálne nepokryté záväzky, ktoré vláda v budúcnosti musí splatiť a preto vzniká skrytý dlh,“ uviedol Goliaš. INEKO to považuje za systémový problém diaľničných PPP projektov.
Ministerstvo dopravy informovalo, že o nákladoch na PPP projekt pre D4 a R7 bude možné rozprávať až v momente, keď bude známa najlepšia ponuka v trvajúcej súťaži na koncesionára.
„Po skončení súťaže sa najlepšia ponuka znova vyhodnotí a až následne vláda rozhodne o jej výhodnosti. Kým nebude známa táto suma, vnímame akúkoľvek kritiku výhodnosti či nevýhodnosti len ako politický útok pred prichádzajúcimi parlamentnými voľbami,“ uviedol rezortný hovorca Martin Kóňa. O výstavbe diaľnic by sa podľa ministerstva malo rozhodovať odborne a na základe potrieb ľudí v regióne, a nie politicky.
INEKO tvrdí, že rozhodnutie vlády obstarať úseky D4 a R7 vychádzalo zo zmanipulovaných podkladov. Ministerstvo dopravy podľa inštitútu najprv vybralo poradcu s konfliktom záujmov a potom spolu s ním skreslilo vstupné údaje do kľúčového testu výhodnosti. INEKO na základe výpočtov uviedlo, že ministerstvo vylepšilo oficiálnu hodnotu za peniaze preferovaného PPP projektu o vyše 800 miliónov eur.
Úseky R7 z Bratislavy po Šamorín môžu byť podľa inštitútu výrazným prínosom, v prípade D4 Bratislava, Jarovce – Ivanka pri Dunaji – Bratislava, Rača hrozí, že doprave v hlavnom meste pomôže len málo. Aj keď mierne odľahčí D1, jej kritické úseky, najmä na Prístavnom moste, zostanú preťažené a zápchy sa môžu presunúť zo vstupov do vnútra mesta.
„Ministerstvo prijalo rozhodnutie o realizácii tohto projektu bez kľúčových dát o doprave. Nezrealizovalo včas prieskum prepravných vzťahov, ktorý by dokázal zodpovedne, reálne ukázať, k akému prerozdeleniu dopravy po realizácii obchvatu príde,“ upozornil analytik INEKO Ján Kovalčík.
Ministerstvo tak dodnes nevie, akú časť dopravy z preťažených úsekov D1 v Bratislave dokáže D4 prevziať na seba. „Bolo by namieste pozrieť sa na možné riešenia kľúčovej dopravy, ktorou je vnútromestská a takisto zdrojová, cieľová doprava. Doprava, ktorá generuje každodenné dochádzanie za prácou v rámci Bratislavy alebo do Bratislavy,“ uviedol Kovalčík.
Každý, kto tvrdí, že veľký bratislavský obchvat nie je potrebný a bolo by lepšie jeho výstavbu odložiť do budúceho desaťročia, by podľa rezortu dopravy mal svoje názory konfrontovať s vodičmi denne stojacimi v zápchach na Prístavnom moste alebo príjazdových cestách od Šamorína.
„Aj bývalá vláda, v ktorej Ján Kovalčík pôsobil ako hlavný stratég Jána Figeľa, plánovala výstavbu tejto cesty formou PPP. Ide totiž o jedinú reálnu alternatívu, ako začať s výstavbou už teraz,“ dodal Kóňa. Figeľ bol ministrom dopravy vo vláde Ivety Radičovej v rokoch 2010 až 2012.
